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导读：

太阳能薄膜电池板如何保证在成本可接受情况下量产，如何造车，是汉能必须要解决的两个问题。

在一个多月前因为李河君辞去职务而被再度关注的汉能，在上周六玩了个大的。

在奥森公园的汉能清洁能源展示中心，7月2日晚，停牌一年多之后，汉能发布了四款全太阳能动力车，以及最新的能源战略。无论是在发布会现场，还是在被汉能太阳能车图片刷屏的朋友圈或报道之中，都是笑者有之、叹者有之、问者有之。

那么，从这场持续了两多个小时的发布会里，对于汉能要造太阳能车这件事情，要怎么去看待？

四款风格各异的太阳能车

关于「汉能要造太阳能车」这个命题，无论是论证其是还是非，都要从两个方面来看，一是太阳能车，二是汉能造车。

我们先来看太阳能车这个部分。除了在赛事中之外，在计划量产的车型中，太阳能的应用方式更多是在为车辆增加一个能量来源，而并非是作为唯一来源。比如此前的菲斯科Karma和今年北京车展上亮相的前途K50，就在车顶设有太阳能电池板。

而如果要把太阳能当做唯一能量来源，将太阳能板收集到的太阳能转化为电能驱动车辆，最大的问题依然在能量转化效率与如何保证续航上。

在发布会现场总共亮相了四款不同风格的太阳能车，车型都以SolarX的方式命名。这四款车造型风格完全不同，定位也各异，唯一相同的是，工程师在设计时都想尽了办法去增加太阳能电池板的面积。

SolarO是体积最小的一辆，是一辆小型车，针对城市内个人出行场景，比如后排座椅可以折叠，在后备箱可以放两辆滑板车等。在停放时，风挡玻璃处可以打开一块太阳能薄膜电池板，一方面增加采集面积，一方面也可以防止车内温度过高。

SolarO

SolarA与SolarL根据车型尺寸对应到A级车。SolarL为了最大幅度增加可布置的太阳能薄膜板面积，采用大溜背式造型，不过车辆后部并不能打开，据介绍，SolarL上太阳能板面积为6平方米。SolarL也是四款车中唯一给出了详细参数的车型。这辆车最大的特色在于轻量化设计，整车重量仅有700公斤。

根据参数表，SolarL最高时速85公里/时，电池容量7千瓦时，最大续航里程150公里。

SolarL

SolarA的外观造型相比SolarL相对来说要规矩一些，不过在其车载系统部分增加了一块小太阳能板，用来单独给车载系统供电。车辆在停放状态下，车顶后方可伸展出一块太阳能板，增加能量采集。

SolarA

最后的SolarR是一款跑车，这款车在车顶及前方传统车辆发动机罩的位置，都布有太阳能电池板。

SolarR

全太阳能车，靠「天」吃饭么？

在这四辆车亮相之后，一位太阳能行业的专家就对车云菌表示，

这四辆车要保证续航问题，薄膜电池的转化效率至少要达到30%以上。

在这四辆车上，所有的太阳能电池板均为AltaDevices研发的柔性砷化镓太阳能薄膜电池。Alta

Devices在2014年被汉能收购，在被收购之前，AltaDevices的单结砷化镓薄膜电池转化效率就达到了28.8%（目前依然是这个数字），双结电池效率则是30.8%，并得到了美国国家可再生能源实验室的认证。在这次发布会上，美国国家可再生能源实验室再次认证其双结电池效率达到了31.6%。

从理论上来说，在保持这个转化率的情况下，每天平均日照5-6小时，在太阳能薄膜电池板面积在6平米左右的时候，可以保证一辆1吨左右的车行驶80公里-100公里。

汉能的四辆车太阳能薄膜电池板面积从3.5-7平方米不等，据汉能集团副总裁、汽车事业部CEO高卫民介绍，这四辆车在平均日照5-6小时下，可保证续航80公里。

相较而言，薄膜电池相比之前的晶硅电池，在弱光性方面有很大提升，即在太阳光照并不强的情况下，依然能够采集太阳能进行发电，但是对于全太阳能说来说，依然要做好没有太阳能的二手准备。因此，汉能的这些车同样可以通过外接电源给电池充电，一次充电的续航里程可达到350公里。不过这个数字，仅为最大理论数字，毕竟根据公布的参数来看，SolarL的电池容量仅有7千瓦时，即便车辆仅重700公斤，也是无法达到这个数字的。目前其他车型的电池容量与具体参数，汉能并没有公布。

就像电动车的续航里程依然于电池性能，全太阳能车的续航里程完全取决于薄膜电池板的性能。

存在的问题是，现在的太阳能薄膜电池板并没有达到可以量产的状态。一方面是因为砷化镓薄膜电池中，镓为稀有金属，另一方面则是因为目前居高不下的成本。

有媒体报道，SolarL上6平方米的薄膜电池板成本在20万，更别说为了保证续航而进行的车身轻量化了，碳纤维与铝合金的成本同样不低。

汉能从2012年开始前后收购了四家太阳能薄膜电池公司，除了AltaDevices之外，其他三家Solibro、MiaSolé和GlobalSolarEnergy的产品均为铜铟镓硒（CIGS）电池。

据介绍，量产产品转化效率最高在21%。如果转化效率得不到突破，那么汉能要生产全太阳能车，所能依靠的只有AltaDevices了。据国外媒体报道，这家公司在被汉能收购之前，拿到了各方总计为1.2亿美元的投资，也并没有解决商业化问题。

另外，前面提到的续航里程数字，均为理想状态，要达到「每日平均日照5-6小时」这个条件也是很苛刻的。

尽管薄膜电池解决了弱光发电问题，但是太阳能发电受浮尘影响很大，能影响发电效率的70%，如何保证薄膜电池板表面的清洁，尤其在雾霾天气影响下，是个大难题。

另外对于国内南方雨水多的天气来说，也并不适用。如果最终太阳能车依然要靠充电桩来解决续航里程问题，那么太阳能车本身的优势荡然无存。

自然，无法否认的是，汉能在进行车型设计时，确实考虑了这些问题。比如通过伸展出更多的太阳能电池板，或者独特的造型来尽可能最大化薄膜电池板的面积，比如在车内内置有针对驾驶路段、接下来一周天气情况分析车辆剩余的续航里程以及下次需要充电的时间，还配有手机App可以远程查看信息等。但如果无法解决根本顾虑，全太阳能车的问世依然有很长一段路要走。

从工程样车走到量产，还需要什么？

第二个问题在于汉能如何造车。高卫民在发布会上介绍车辆时，同样提到这四辆车目前均处于工程样车阶段。在发布会后接受媒体采访时，高卫民也坦诚表示：“首先我们面对现实，我们汉能目前还不是汽车企业，我们将成为汽车企业。”

汉能集团副总裁、汽车事业部CEO高卫民

所以，问题在于，汉能要如何变成一家汽车企业呢？首先造车资质是个问题。汉能可以按照国家对于新能源车企的准入要求去申请资质。但是要进行资质申请，首先要准备15辆车去完成各项测试标准，车辆也要达到相关技术要求。如果说目前四辆车还是工程样车的话，按照一般发展情况，每款车要走到这一步，至少还需要2-3年时间。因而，如果考虑自己申请资质，除了要解决资金问题之外，汉能还必须考虑的是，首先要推出什么车型，是SolarR定位中高端市场，还是SolarO针对饱受出行之苦的人群。

另外一个问题，就是寻找合作伙伴，与一家有资质的代工厂合作。高卫民表示，汉能可能自己做，也可能委托给别人，不过目前对于未来整体还是很乐观，“如果是量产，一期30万辆这个规模，还需要两三年时间。”

如果从这个预测时间去考虑的话，汉能在最开始很可能并不会考虑自己去申请资质，毕竟自己申请资质需要解决的问题太多。这2-3年的时间，基本上只是用来给车型进行工程测试并最终确认的过程。当然，2-3年之后，太阳能薄膜电池板是否能够量产，也是需要解决的问题。

如果从全生命周期去考虑的话，汉能还要解决的问题更多，比如说后期维护问题，太阳能薄膜电池板如何进行维护保养，其成本是否是普通消费者能够接受的范围；比如说资金问题，自言「不懂资本」的李河君要如何给造车保证资金供给；比如说车辆售价问题，在发布会现场，就有很多人在问车辆售价，现在还并没有答案，而之后，能否给出一个合适的答案呢？

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