城市化杂志

梁军：达成铁路万晨实业公司副总经理、北京大学深圳人文学院特聘研究员、北京大学社会学系校友会文创召集人、深圳市京港博雅文化咨询有限公司产业发展专员

近十年来，高铁这种新交通方式，在中国获得了突飞猛进的发展。从2008年第一条现代意义“高铁”建成起，到今年为止，中国基本建成世界最大的“四纵四横”高铁网，在此基础上，2016年7月，国家《中长期铁路网规划》发布，继续推动打造“八纵八横”，目标是建构相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小时交通圈。如此大规模的交通体系建设，是继清末民国近代公路铁路建设、计划经济时代公路铁路建设、上世纪90年代开始的大规模高速路建设之后，中国陆路交通的又一次大跃进，对国家各方面产生深远影响。

目中无人？高铁与城市发展关系的不同视角

我国在短时间内大规模修建高铁，是多种社会机制运作合力作用的结果，其中既有国家总体发展战略的引导，也有各省各地区自身发展的迫切要求，也有部门特定领导人政绩和利益驱动。由于高铁建设耗资巨大，会占用大量社会资源，所以关于高铁实际效果和利弊的讨论也一直存在，各类专家学者从不同角度，研究分析了高铁可能带来的各种影响。一种观点认为，高铁能够极大地促进沿途区域发展，“要致富，先修路”，高铁能为沿途城乡区域发展提供了巨大的助力，不仅推动了大城市和城市群的发展，也全面带动了中小城市、城镇和乡村发展；另一种观点认为，高铁可以强化都市圈联系，建构城市网络，“高铁+城市网络”是一条有中国特色的城镇化道路；还有一种观点则认为，高铁在促进了一些中心大城市和城市群核心地带人口、经济、产值等上升之外，并没有普遍带动城乡区域发展，相反，在一些二三线城市，或者大城市周边地区，由于高铁的建设，在人口和产值方面，出现了不少增速下降或数量减少的现象……

梳理这些关于高铁实际效果的研究，大多数是从两个视角，一个视角是从对于各地“经济社会发展”的角度，谈高铁的影响，这种视角，主要是政府关心的GDP等方面，其中对“城市化”的影响，但着力点仍然在产业和经济发张方面。另一个视角是从“城市规划”的角度，研究如何安排车站位置、周围空间、相关产业布局等，力图发挥高铁优势，避免可能造成的问题等。

笔者认为近年来的这些研究中，存在着“目中无人”的倾向——大多数研究主要着眼于“高铁”与“城市”，而不太关注其中最重要的主体——“人”。尽管各种研究中都会涉及到“人口”，但主要是从人口数量、客流量、人力资源流动等经济要素的角度来看“人”，比较缺少从“人”本身来分析的思路。

笔者想强调高铁发展对“人”的影响。“人”是在高铁建设与城市化中最活跃最主动的因素。高铁所经过的区域，所谓“城市”和“乡村”，首先是人类的一种生存状态。高铁的出现，会引发沿途社会的很多种变化，但变化不仅仅是经济或产业方面的，而是包含了“人”的生活方式、生存理念和社会关系，但“人”的这些改变往往不能直接体现为可统计的各种指标，不能像经济或者产业变化一样容易被测量和比较，所以也往往不纳入常规分析。

但历史上许多重要技术发明改变社会，事实上是从改变“人”开始的，高铁就属于一种强烈改变“人”的生存状态的技术——它的重要性，并不仅仅是了一种新的交通工具或者新产业，而是它改变人们的“活法”，产业和经济效益只是它诸多表现形式之一，而它更深远的影响是在社会人文方面的。对于高铁实际影响效果的分析，不能忽视对“人”的研究。

“空间压缩”与“高铁人口”

高铁作为一种新型交通工具，最大的特点是改变了陆路交通的速度，而速度大幅提升，会改变“空间”的意义。当人们乘坐目前时速250公里以上高铁在地面上穿行，感觉空间距离变短，特别是在距离1000公里之内的通高铁的城市之间，能明显感受到“空间压缩”——在同样时间内，感觉原来传统习惯形成的空间距离明显变短。

虽然航空早已达到了高速旅行的状态，大大缩短了旅行时间和距离感，但由于乘坐飞机必须通过“飞机场”这样一个强烈有别于日常场景的环节才能开始旅行，上下飞机的过程把“坐飞机”与日常生活割裂开了，人们被带离日常空间，置于一个完全不同的“航行”状态，完全打破了与日常空间场景和感受的连续性，所以航空的效果主要不是“空间压缩”，而是“空间变幻”，对人们空间感的改变可能反而不如高铁来的明显。而高铁在地面运行，上下车过程与日常场景没有明显的分割区隔，所以人们感受的还是原来的空间，只不过是被缩短、压缩了。

这种“空间压缩”效应，会造成“通高铁的城市”之间的特殊关联性，这些城市仿佛通过一种时空隧道连接起来，在常坐高铁的人的感受中，它们与不通高铁、未经空间压缩的城市，是两种不同类别的城市——这种对城市的重新分类，不是根据其政治、经济、产业或文化特征，而是通过相对的主观的“空间感”和“可通达性”——这样的分类感受，会打破原来常规的城市划分标准，形成新的城市类别观念，改变人们看城市的视角。

在彼此间具有“时空隧道”相连的城市，越来越形成某种内部互相通达、对外相对隔离的“高铁城市互联体”，这个互联体尽管在地理空间上可能也处于某区域某省或某城市群当中，但它们彼此之间存在特殊关联，不同于跟其它城市之间的联系。这些城市人口在高于其它城市居民的频繁互动交流中，会越来越发展出不同于其他城乡社会形态的“高铁化城市带”，在其中生活和工作的人们，会有特殊的生存状态，比如平均高于其它城乡人口的出行距离和频次、高节奏的时间感、跨行政区划的交往和超传统空间感的日常生活安排，等等，而在这个特定的看不见实体边界却实际上可能与周边泾渭分明的城市网地带内部和之间，人员和物资的流动速度远高于其它地区，这就仿佛是在一般社会形态的原野上，开掘了一条湍急的河流，旁若无人，奔腾不息……

在这种几百上千公里大范围空间中形成高铁城市互联体和节点城市中，相关人口基于独特的“高铁生活方式”，会形成一个特殊的“高铁群体”，而随着时间的推移，进入高铁生活的一代儿童长大成人，就会形成相对稳定的“高铁人口”，这些人口的生存状态将具有自己的特征，他们会反过来对城市的设计、规划、改造的方向，提出自己的特有的要求。

高铁催生“城际文化”

“高铁人口”长期生活在高铁造成的一种四通八达但又相对封闭的“时空隧道”大系统中，仿佛在现有一般社会形态中，开辟出一个独特的“高铁社会”，长期生存其中，空间观念和时间观念会发生改变。

时空概念

高铁人口对空间，具有与其它人口不同的感受，比如500公里的距离，在“高铁人”看来不过是一个可以当天往返的“几站地”，而“3小时”的概念，是可以去另一个省会城市见一个朋友再回来的时段，“1小时”则可以在一个城市群中穿行三四个城镇。比如，广深高铁通车后，一般运行30-40分钟左右到达，这个时长，已经成为很多年轻人的基本常识判断，由此，现在很多在深圳和广州之间往返办事的年轻人，都习惯于当天甚至半天往返，晚上不管多晚都不必留宿，而习惯于连夜赶回，尽管事实上下半夜已经没有快速交通了，但他们的观念上任然认为这是“可能的”和“应该的”，所以就会花高价（不低于住旅馆价格）搭各种车回去，而在过去同样情况，人们会选择留宿等到次日才回——这种观念转变导致的行为变化，就是所谓“高铁人口”形成的基础。

“车上”生活

对于大量定时上下班的“上班族”来说，高铁大大拓展了工作地点的选择范围，可能会形成二三百公里距离内每天通勤的状态，而坐车的一两个小时，是每天准时确定的时间，可以成为每天作息安排的一个必有时段，有可能形成“车上工作”的习惯——人们索性把高铁也当做一个办公地点，做一些可在车上做的工作，只要有一个随身电脑，就可以从事文字工作、联络、信息收集等，也可以安排与人交流、约谈、甚至几个人开碰头会等。由此，乘高铁的“出行”的时间，不再是住地和工作地之间单纯的过渡和坐等时段，而是一个特定的可利用的时段，可以安排各种事务。也许在高铁人口来说，“一天”中，除了有“上午”、“下午”、“晚上”之外，还有一个“车上”的时段，“车上”会成为一个特定的基本的日常时空概念。

“车上工作”这种灵活作息时间，也会反过来动摇企业和机构那些严格刻板的坐班时间要求，引导全社会向弹性工作时间转化。高铁生活比较适合自由职业者的工作和生活方式，在目前条件下，电脑和手机就可以进行工作，随着人们流动性越来越大，越来越多的企业也会把员工出行视为常态工作的一部分，可能在工作时间上越来越采取弹性工作制，在空间上越来越不用集中坐班，而是认可员工在任何自己喜欢的地方和时段工作——这种把旅行本身视为工作时间一部分的做法，事实上现在已经是少数人的生活常态，而高铁普及，会大大增加这类人口的比例，企业和机构也会逐步改变工作规则，适应这种变化。

自由职业者和越来越多个企业机构工作人员把高铁时间纳入其员工的作息考量，会改变人们的对城市中传统工作时间、地点的观念，传统的写字楼、产业园等等。

地域认同的改变

高铁会促进城市文化多样性发展。随着“高铁人口”的出现，这些人基于自己特殊的生存方式，会逐步发展自己的圈子和群体共识，比如经常坐高铁往来于各个城市之间的人们，会通过微信群或各种线上社区，互相交流，包括出行经验、对各城市的评价和比较、对城市各种不满的抱怨、各自行动动态信息及进行各种聚会的安排等等。“高铁群体”不同于传统以地域为基础而形成的乡群，而是一种以在不同城市之间不断往来游走而建构的群体，可以称为“城际人”——这个概念会打破原来单一地方的“某城人”或“城-乡”二元的认知结构，而形成一种介于二者之间的“人”——比如在“北京人”、“上海人”——之间，形成一种“京沪人”，在“广州人”“珠海”“深圳人”之间，形成一种“广珠深人”，等等，链接各大城市和省份之间的高铁，会造就出新的群体概念。

相应地，这些人会在传统意义的“城市文化”之外，发展出一种“城际文化”，或称“多城文化”或“超城文化”——可能包括某些小流行，比如属于圈子内的流行语、暗语，也可能有特定的餐饮地点、品牌偏好，也可能流传一些与高铁和城际往来相关的各种故事等，——这是一种比传统“都市性”（urbanism）又高一层次的新的人类生存属性，是由几个城市的“都市性”叠加在一起而形成的一种新亚文化。这种城际亚文化并扩展到其它人口中，这些亚文化的发达，就可能培养出“城际人群”共有的态度和立场，直到某种共同命运共同体感。

这种“高铁族”、“超城人口”具有新的时空观念和生活态度，改变人们对城市的理解和需求，进而影响到城市规划和建设的取向。传统上，人们大多是以“本城市”为中心、以“本地-外地”的二元概念来建构人与城市所属关系的。比如北京经常用“首都”的概念来凝聚市民认同、动员民众参加各种活动，但如果北京、天津之间形成高铁时空通道，一批常年在北京-天津之间游走的人口，就不能简单地以“首都人民”或“天津人”的身份来自我认定了，而是要建构一种超越这两个特定城市的新认同，才能有效感召和动员了，同理，在今天广州和深圳之间的高速路上的辖区分界处，还写着“深圳欢迎您”之类的口号，这种说法，在未来“广珠深人”看来就变得莫名其妙不知所云了。

伴随着这些新人口、新群体和新生活方式，必然会生成很多新的实际需求，催生新的产业，包括物质产品和非物质产品，就像当年高速路自驾和客运催生了很多汽车用品和车用文化用品一样，“城际人口”的出现会催生诸多与高铁旅行有关的用品和设备，也会催生一些新的服务方式。只要有需求，就会有服务，在新群体的特殊需求的推动下，适合超城人的各种饮食、服装、用具、高新技术、穿戴、娱乐等，都会获得一些发展，并以流行的方式，传播到社会各界。

对于人与城市关系的影响

高铁带来的“人”和“城市”之间认同感变化，会反过来造成的“城市”含义的变化。随着“城际人”数量日增，以特定城市地方为标签的人口类别会不断弱化，“城市化”的基本单位——“城市”的内涵和外延——会发生动摇，城市的边界模糊了，“人口”与”城市”的必然联系在弱化，甚至逐步脱离，不再绑在一起，就会引起一系列的提问：对一个城市的规划，以哪些“市民人口”为依据呢？如果一个城市中一半的人都不觉得自己仅仅归属于这个城市，而是属于几个城市的，那这个“城市”在哪里？是仅仅这片空间土地？还是这些作为物业环境的高楼大厦？那么城市的发展，是为了谁呢？这样的“城市”的扩展或更新，到底是以谁的需要为目标呢？

可以预见，高铁引发的城市人口认同的改变，会重塑城市规划和建设的出发点，改变人们对“城市”的定义。如果一个城市中的一部分“人口”已经跟其他城市的“人口”高度叠加，那么这个城市的建设，也就不能再固守原来的地理物理空间了，必须考虑超城市的空间关系。

人们的创造性决定了，人们不可能停止在某个状态下，人们会把这种“城际生活”不断花样翻新，发掘拓展，发展处很多全新的生存状态，未来式难以预测的。

人际关系的拓扑化

地理距离影响人际关系

传统上人们常说“远亲不如近邻”，就是说空间地理距离远近很大程度上可以决定人与人之间关系。在没有现代通讯和交通的时代，人与人身处两地，长期不在同一个现场，之间的社会关系就会发生很复杂的变化，一方面总体上会弱化，另一方面也由此“幻化”，进入想象和期望状态，产生复杂的情感体验，比如“渭北春天树，江东日暮云”的友情，客家《送郎过番》的离愁别绪，以及现代异地打工者的“春运情结”等，这种空间距离阻隔造成的聚散苦乐，是人类生活的重要方面。

一定程度上，航空业的发展，已经在某些人群中弱化了这种时空隔离的效应，但航空业的价格、程序复杂性、不确定性等，造成绝大多数人始终无法把它视为日常生活的一部分，而自驾出行的个别性和成本——包括费用、个人时间、精力和驾驶行为——也始终难以形成稳定的日常化方式。现代通讯一定程度上改变了这种“在场”的空间限制，信息传递几乎无障碍了，但目前通讯技术尚没有达到完全即时全息通讯的水平，而人与人之间的联系，尤其是家人、亲属和朋友之间的交往，实体物理（Physically）不在场的方式尚无法替代。

高铁可以说是迄今为止最大程度打破人们这种空间隔离的技术力量，随着高铁催生1000公里内当日到达、500公里内当日往返、200公里内半天往返的新时空秩序，传统社会很多视为不可逾越的地理阻隔被删除，而人们传统的社会关系得以超越这些空间障碍，随时保持，这会深刻影响人们的社会交往模式。

提高“初级关系”的韧性

在各种人际关系中，家庭、家族、邻里、乡群这些最亲近最熟悉关系叫做“初级关系”（PrimaryRelationships），也是一种“强纽带”（StrongTies），大多是基于地理上零距离，共同居住生活、日常密切交往而产生的直接、密切、全面、深入、非正式及情感性关系，最容易受到地理距离的影响。高铁出现，大幅减少了地理距离对这类基本社会纽带的弱化或幻化作用，可以说是对这种亲情纽带的一种“拯救”。而高铁的稳定性，足以造成一种制度性（Iinstitutional）条件，保持初级关系超越地理距离，改变人们生活方式中的基本变量。

相对于都市化和现代化人际关系而言，初级关系是一种基于传统的“地方”和“乡土”的关系，但在中国，迄今为止它仍然是绝大多数人口日常社会生活的最基本条件和保障，特别是在人口跨地域流动和城市化过程中，大批乡村或三四线城镇人口，是依靠这种初级关系的引导和支持进入城市化区域的。而高铁有助于维持这种初级关系，也会对中国城市化进程和取向具有潜在但很实质性的影响。

比如，高铁在打破旧地理障碍对初级关系的弱化之后，家庭、家族同住的关系可以更多保持，一家几口人可以在距离不超过200公里的几个不同城市工作，还能每天下班回到家中；即使在1000到500公里范围内的不同城市工作，也可以保持每周回家过周末，同样地，朋友、乡群、同学、老同事等熟人关系，其“韧性”也会大大提高——很多原来因为地理原因难以保持的人际纽带，现在能够完好保持。这种情形下，人们对于“家”、“在家”的概念和感受都会发生变化，原来很多造成“异地”、“分离”、“留守”的距离，现在可以超越。人们“在一起”的前提条件，也要重新定义，在传统观念中已经属于“天南地北”的空间关系，在现在仍然可以视为是“在一起”……人际纽带会呈现更加“拓扑化”（topologization）倾向，也就是可以在多维度和空间距离上随意延伸、变换，而不改变其基本性质。

逆袭古典城市化路径

亲友关系的这种“弹性”和“韧性”的提高，会改变传统城市化过程的路径和趋势，比如，经典城市化理论认为，来自异地的移民在移入大城市过程中，原生地形成的各种熟人社会的关系纽带通常会弱化甚至断裂，造成原子化个体，他们进入都市社会后面对新的社会环境，必须学会适应“陌生人密集交往”的都市生活，以全新原则建构新的社会关系，正是在这种情境下，生成很多所谓“都市性”的行为特征，但高铁如果保持了这种原有关系纽带，就可以说是对这种传统“城市化”规律的一种“逆袭”。

比如同学关系，成为高铁人口的中学大学同学，在1千公里之内，毕业后没有太强烈的告别、离别之感，而是仍然“在一起”的状态，同学很容易经常聚会和频繁联系，原有的关系格局并不弱化或消散，而是会继续延续。同学彼此的支持、互动和干扰都会很多，对现有工作和生活状态保持影响。人们的就业取向、社会交往取向可能更多基于和利用原来旧有关系。

同学之间关系的连续性增强，又比如同乡的乡群关系，目前中国大部分基层民众人口的城市化，还是延续着同乡互相介绍、互相帮助模式，很多刚刚到大城市的人，都是依靠以乡群做社会支持网络，但在过去几十年，这种乡群互助模式随着城市化和生活方式现代化的发展，一直在不断弱化中，由于大批二线城市的崛起，年轻打工者或大学生，都不在简单集中在北上广深等大城市，而是越来越分散在诸多城市中，距离较远，交通不便，无法形成同乡群落，而高铁的通达性和时空压缩，可能会使得已经分散在一些中心城市的同乡人口，重新建立强纽带，互助作用有所回升。在新的时空通道的促进下，乡群成员之间更容易保持联系和支持，更容易开展一些共同体意识有关的仪式性活动，比如聚会、祭祖、红白事、节日习俗等，所以乡群的感情纽带、认同感、组织力可能会回升，至少是减缓弱化速度，长期维持在某种水平，相应地，乡群的命运共同体感也会更多地保持，这在未来城市治理、城市矛盾冲突和社会运动中的群体动员方面，很可能会体现出来。

结语：高铁改变人与城市的关系

高铁对人的影响，可以归纳为几个方面：

1、造成的城市之间“特殊通达性”和“时空压缩”，会形成“高铁人口”和相应的“城际文化”，造就新的社会群体，形成新的亚文化和社会形态。

2、“高铁人口”具有自己独特的时空观念，对城市的认知和认同超越传统的“从一而终”习惯，而可能发展处“多城市”、“超城市”的认同感，表现出与其他市民不同的理念，也会降低人口和体制等方面的统一程度，加大城市人口内部的分化和多样化趋势。

3、高铁造成初级关系的拓扑化，提高熟人社会各种“初级关系”和“强纽带”的韧性，强化人们原有社会关系的作用，弱化“融入城市”的必要性，弱化城市的“熔炉”作用，人们从原来乡村生活转入城市生活中面临的压力会有所减少，会削弱原来所谓“人的城市化”的力度和方向。

4、传统的城市概念，特别是关于“人的城市化”的概念，会发生一些改变，不再是针对现在所在“城市”的“城市化”，而从现有的城市的城市化，直接跨越到“高铁+城市群”的城市化方向上，人与人的疏离感会逆增长，而原有社会纽带的强度会有所回升。

5、城市自身各方面的紧密度和一致性会被削弱，同化力相对下降，会走向松散，这会对当前这种集中统一的城市管理造成某些难度。

6、高铁造成城市之间的行政边界弱化，人的快速频繁流动，也会使地方政府行政机构觉得难以应付，在目前社会治理方式不变的情况下，会可能导致政府人手严重不足，不够，急剧扩编人员流动，推动政府机构进一步增加人数和部门。

（本研究得到北京大学于长江老师的协助和支持，特此鸣谢！）

（来源：城市化网）

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