奥凯航空病危，第3次易主

图：王潇雨摄

中国首家获批成立的民营航空企业

奥凯航空

有限公司（下称奥凯）尽管没像同期成立的东星航空或是鹰联航空那样消散于航空业的历史长河中，但由于自身运营环境、定位以及经营等多方面问题，发展也远远落后于同期成立的

春秋航空

吉祥航空

这些同为民营的航空企业。

在经历过几次不成功的“卖壳”谈判之后，奥凯终于成功将自己“兜售”。而与此前传闻不同之处在于，此次不仅仅是奥凯航空，连同其母公司华田投资有限公司（下称华田投资）大部分股权的控制人都发生了变化。

王树生退隐？

据一位接近奥凯的人士近日向《华夏时报》记者透露，奥凯连同其母公司华田投资已经在近期与广州秋石资产管理有限公司（下称广州秋石）达成了股权转让协议，将华田投资95%资产转让给后者。

记者根据工商注册资料查询，华田投资实际控制人已经在3月底从此前的王树生和姜红霞分别持股80%和20%悄然变更为目前广州秋石持股95%，原股东王树生和姜红霞持股比例分别降低为4%和1%。

根据华田投资官方网站介绍，其1999年创立于天津，是一家大型国际化综合性投资企业，投资领域涉及现代物流、旅游地产、航空运输、金融投资及休闲娱乐等多个领域。

华田投资正是在国内快递行业早期代表性人物之一王树生一手创办的大田物流基础上发展而来。大田物流源于1992年成立的华田航空代理公司，当时主营国际包机、空运普货业务，并在1995年更名为天津市大田航空代理公司，成为一类一级国际货运代理企业。

1998年，大田物流与全球最大的物流企业之一的美国

联邦快递

公司组建了合资企业大田联邦快递有限公司，后者通过输出品牌的方式借助大田物流在中国境内的网络来提供快递服务，同时联邦快递为这个网络提供中国境外的服务网络对接。

这次合资不仅让联邦快递迅速在中国市场站稳脚跟，成为第一个拿到直航资质的美

空快递企业，也使得大田物流通过这样的合作获得了丰厚的利润分成。

大田物流正是在这样的资金支持下实现了国内网络的拓展，总资产也在六年的合作中增长超过600倍。

双方的合作在2006年宣告终结，联邦快递以4亿美元“分手费”从大田集团手中收购了合资公司50%的股权，而此时资金充裕的大田集团也宣布开始进行“第三次创业”，并在2008年开始集中力量加快陆运网络建设。

“如果一直按照这样的思路走下去，大田集团在物流行业很大概率可以打出一片天地，毕竟当时公路零担货运竞争还没有如今这么激烈，很多如今的巨头在当时甚至还处在‘小作坊’阶段，”一位国内物流供应链领域资深研究人士在接受《华夏时报》记者采访时表示，“但大田选择把重点投向航空，航空业确实在某个阶段看起来是一个进入门槛不高、前景相当诱人的产业，但这也将大田引入了另一个完全不同的发展路径。”

大田集团2010年宣布全资收购奥凯，彼时的奥凯正处在经历过一次股权更迭之后，新旧两股势力势同水火的阶段，一度闹到主动申请停航的地步，品牌和经营上都受到非常大的影响。

此时大田集团出手全资收购了奥凯的股权，据董事长王树生当时对外透露的数字，一共花费了近5亿元人民币的代价。

大田集团为奥凯设定了新的发展路径，干支结合、客货并举，同时再融资，最终实现上市。但如今看来这个目标不仅没有实现，就连老本行物流行业都已经彻底被放弃。

奥凯困局

“广州秋石很大概率是并购操盘方，背后是真正对奥凯或者说对中国民航业感兴趣的资方，”一位接近华田投资的人士对本报记者透露，“因为中国

民航局

严控干线航空公司牌照的发放，所以现有的一些经营状况不理想的干线航空公司都成为潜在的‘壳资源’，很多持币待入民航业的资方都在寻求通过这种方式曲线获得资质。”

华田投资持有奥凯94%股权，同时还持有包括天津奥凯、大田供应链物流、大地桥投资以及天津恒辉股权投资基金等一系列企业100%股权，这其中不仅有航空运输，还包括飞机租赁和物流等业务。

工商注册资料显示，广州秋石目前公开可查的对外投资只有华田投资，其股权100%为深圳前海秋石投资控股有限公司（下称前海秋石）所有。前海秋石除了广州秋石之外，名下在深圳、北京以及上海还控制着多家资产管理公司。

公开资料显示，前海秋石成立于2014年8月，公司位于深圳市前海深港合作区，注册资金2000万人民币，主要从事股权投资、受托资产管理、企业管理咨询、投资咨询及经济信息咨询等业务。

实际上，目前已经注册成立但尚未获得中国民航局颁发运营资质的航空公司就包括前海航空、海富航空、

东北航空

以及天驹航空等，按照现行的新航空公司成立政策，这些企业如果不转型为支线航空或者购买国产客机，就只能通过“买壳”的方式进入干线航空运输业。

类似的交易实际上早就已经发生过，比如云南红土航空易主，以及

龙江航空

有限公司实际控制权的变更等。而随着航空市场竞争日趋激烈，中小航司的生存状况势必将发生很大变化，相信此类交易还将继续出现。

相比之下，成立时间较早，机队已经形成一定规模的奥凯一直是一个较为受欢迎的壳资源。比如去年年底先后传出过河南和四川等地有意接手奥凯的消息。其中河南航投一度已经非常接近目标，甚至奥凯方面都已经开始在12月中旬对外放出消息称将引入河南航投作为战略投资人。但双方最终未能达成协议之后，奥凯方面也急急抛出一个声明“辟谣”并表示将继续推进相关工作。

据前述接近奥凯的人士透露，此次广州秋石已经基本完成了华田投资股权转让的大部分工作，“应该不太可能再发生变数”，可能将在近期公开宣布公司股权变化的消息。

值得注意的是，工商注册资料显示，目前华田投资法定代表人已经更换为李铁。据前述接近华田投资人士介绍，李铁此前长期在

海航集团

担任高管，曾先后担任

海南航空

控股股份有限公司总裁、海航旅游集团有限公司首席执行官、中国民用航空投资集团有限公司董事长、海航旅业集团有限公司投资总裁、海航旅业旅投平台董事长兼首席执行官等。

“请李铁这样在航空业资历很深的人士来执掌公司，显然投资方确实想在航空和相关产业链上有所作为。”前述接近奥凯的人士对本报记者表示。

根据非官方统计数据显示，奥凯目前机队规模31架，包括23架

波音737-800

、6架

737-900ER

以及2架737MAX8，其还持有5架

787-9

远程宽体机未交付订单。

这个机队结构与大田集团刚接手时定下的干线与支线网络结合，客运和货运业务搭配的目标早已经相去甚远。此前奥凯已经将一直亏损的支线航空幸福奥凯的股权全部脱手。同时，注册资料显示，奥凯此前运营的

737-300

F货机目前也已经不在公司注册机队的名录之中。

来源：华夏时报作者：王潇雨

另一篇报道：奥凯航空病危，第3次易主

在被民营货运物流集团大田集团收购8年后，奥凯航空再次易主。

最新工商注册资料显示，奥凯航空的母公司华田投资的大股东和法定代表人已于近日悄然变更。

而除了奥凯航空，还有多家国内航司正在待价而沽。

第三次易主

作为国内第一家飞上天空的民营航空，奥凯已经历两次控股权变革。

先是均瑶集团在2006年通过收购北京奥凯交能投资有限公司71.43%的股份，成为奥凯航空的第一大股东，间接持有奥凯航空63%的股份。当时，奥凯航空刚刚首飞一年。

之后，因股东与管理层爆发矛盾一度引发奥凯停航，均瑶集团又将奥凯航空转让给了曾从联邦快递合资公司获得4亿美元“分手费”的大田集团。

当时，大田集团董事长王树生称用总共约5亿元的成本收购奥凯是一笔“抄底投资”，并为奥凯制订了引进战略投资者和推进上市的计划。

不过八年过去了，奥凯航空还没有引进战略投资者，也没有登陆资本市场。

在此之前，王树生控股的华田投资有限公司（下称“华田投资”），占据奥凯航空94%的股份，另外6%的股份为北京同舟众持企业管理有限公司持有，这家公司主要是奥凯航空的创始团队和部分管理层持股。

不过今年3月底，华田投资的股东已经从此前的王树生和姜红霞（王树生的妻子）分别持股80%和20%，变更为广州秋石资产管理有限公司（下称“广州秋石”）持股95%。法定代表人也由王树生变为李铁（其曾担任海航集团旗下多个企业高管，包括海南航空总裁）。

谁的奥凯

企查查的工商资料显示，广州秋石由深圳市前海秋石投资控股有限公司（下称“深圳前海秋石”）100%持股，后者的实际控制人为沈伟。

在华田投资完成股权变更后，奥凯航空的实际控制人也有王树生变为沈伟，并且其他股东变为了奥凯的新老管理层持股公司。

知情人士对第一财经记者透露，此次奥凯航空的母公司易主，背后的投资者人是几个LP出资人，这从广州秋石和深圳前海秋石的股权关系图也可见一斑。

事实上从去年开始，随着油价的上涨，优质航线时刻资源越发紧张，以及市场流动性的收紧，降杠杆等政策对华田地产板块的影响，王树生就一直在为奥凯进行引资，当时的计划是出让70%股权，引进多个股东。

期间，多家企业就投资奥凯进行了接洽，来自河南的中原国际（股东为建业控股，郑州市财政局和河南省发改委）和成都的几家企业（包括成都市属国有投资平台、成都机场等），甚至完成了对奥凯的尽职调查，不过都没有就投资额和承债等相关细节达成一致。

今年2月春节前夕，成都市政府旗下的交投公司又与奥凯航空签署战略框架合作协议，希望组建投资平台，吸引更多投资者共同对奥凯进行投资。

当时参与签约的原四川航空董事长蓝新国，随后也被聘为为奥凯航空的独立董事，协助并代表王树生对奥凯航空的经营管理进行指导。此时，与河南方面的谈判基本停止。

而最终拿出真金白银的却是广州秋石，并且投资的主体是奥凯的母公司华田投资。知情人士对记者透露，这与奥凯的债务巨大有关，直接投资奥凯，并不能让资金同样紧张的华田投资“解套”。

据了解，目前投资方已经对华田投资进行注资30多亿，华田投资的注册资本已由此前的1.86亿增加到37.2亿元，增资的大部分资金随后将注入奥凯航空。

目前，奥凯航空机队规模超过30架，布局天津、长沙、西安、南宁4个国内大型城市运营基地，以及韩国济州海外基地，运营国内、国际航线100余条，年运送旅客超过600万人次，年营收超过30亿元，并且同时拥有121和145牌照。

由于中国民航局基本限制了干线航空公司牌照的发放，像奥凯这样不少经营状况不太好的干线航空公司，便成了很多想进入民航业的资本方争抢的壳资源。

更多航司待价而沽

而在奥凯之前，其持股的幸福航空，已经完成了控股权的转让，变身国资控股，来自西安的国资联合体西安航空航天投资股份有限公司是幸福奥凯的控股股东，持股65%。

而回看2004年到2006年那一轮飞上天空的民营航空公司，除了基地位于上海、已经上市的春秋航空和吉祥航空，东星航空、翡翠航空已经注销，鹰联航空则早已由国资控股，变身成都航空。

随后，海航系的乌鲁木齐航空和首都航空，也陆续宣布将获乌鲁木齐政府和北京国资企业首旅集团的增资，将变身国资控股。不过据记者了解，由于签署的都是框架协议，之后还需要进行尽职调查，协商价格和债务等一系列工作，目前乌航和首航都还没有获得“真金白银”的增资。

之前被广泛传言的即将变身“江苏航空”的金鹏航空其实也是同样的状态，目前相关尽职调查才刚刚做完，并没有像传言中的3月落定。

事实上除海南航空（600221）以外的海航旗下航空公司（包括祥鹏航空，西部航空，北部湾航空等），都在寻求类似的模式，与相关地方政府洽谈之中。

此外，青岛航空的大股东南山集团，也有意出售青岛航空的控股权，甚至打包出售南山集团旗下的航空板块资产，目前正在与国内一家航司进行洽谈。此前河南方面也做了尽职调查，不过也没有达成交易，并且青岛政府也并不希望青岛航空离开青岛。

“近年来多家航空公司易主，主要由于民航业是一个资源壁垒和规模壁垒双高的行业，对于中小航司来说，资源不足、规模有限，运营压力大、要想赚钱并不容易，而一旦等来进入油价高、汇率贬或是市场需求乏力的下行周期，兼并重组也将是发展的必然。

”民航业内人士林智杰对记者指出，最近的并购重组既有航司自身不赚钱的原因，也有股东缺钱的考虑，如果此轮经济行情持续，可能会有更多的航司主动参与或被动参与此轮并购重组潮。

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